La premessa da fare è che, quando si decide di montare un pistone che fornisce maggiore compressione - tipo il WISECO da 90 mm (RDC 11:1 – art. 30113 sul catalogo Kedo) o quello da 87 mm e successive maggiorazioni fino ad 89 mm (RDC 10:1 art. 30180 etc. sul catalogo Kedo) - e si procede (come di solito si fa...) alla revisione della testata con relativa verifica del piano, così come fatto sul cilindro, succede che il rapporto di compressione (RDC) si alza e può provocare “battiti in testa” che oltre ad essere fastidiosi all’orecchio possono essere pericolosi per la salute del motore.
Aggiungiamo che parliamo di moto ormai trentenni…magari comprate usate, e senza sapere chi e come ci hanno messo le mani (i piani di testa e cilindro erano già stati fatti verificare dal/i precedenti proprietario/i).
Insomma…è consigliabile, prima di rimontare il tutto, verificare il RDC e se del caso intervenire “alzando” il cilindro o la testa mediante guarnizioni e/o spessori calibrati.
Nel mio caso, con un WISECO da 90 mm, testata e cilindro che hanno richiesto precedenti interventi mi sono ritrovato con un motore performante ma anche scampanellante…
Parlandone con Augusto. esperto restauratore di Roma, mi ha consigliato di fare sempre la verifica del RDC per evitare sorprese e così mi sono documentato e condivido con voi l’esperienza e le formule.
Per chi volesse approfondire, è tutto reperibile su internet su vari siti e forum.
Per esempio http://www.cronosprint.it/utility/formu ... ssione.htm e…su molti forum delle Fiat 500…
Con Marco, poi, ci siamo divertiti a fare le prove.
I dati necessari per iniziare sono alesaggio, corsa e volume della camera di scoppio:
Alesaggio (misura del pistone) in mm. (XT500, standard 87,00)
Corsa in mm. (XT500 = 84,00)
1. CALCOLO DELLA CILINDRATA
Con pistone originale
87 (alesaggio) : 2 = 43,5 x 43,5 = 1892,25 X 3,1416 = 5944,6926 X 84 (corsa) = 499354 / 1000 =
Cilindrata = 499,35 cc
Se utilizziamo un WISECO da 90,00 mm
90 (alesaggio) : 2 = 45 x 45 = 2025 X 3,1416 = 6361,74 X 84 (corsa) = 534386,16 / 1000 =
Cilindrata = 534,38 cc
2. CALCOLO DEL VOLUME DELLA CAMERA DI SCOPPIO
Posizionare in piano il motore con il cilindro e la testa orizzontali (si può mettere una livella o un iphone con la relativa app, sulle alette della testa per verificare che siano perfettamente orizzontali);
Posizionare il pistone al Punto Morto Superiore (PMS), mettendo il volano o l’indicatore sotto al carter frizione sulla T.
Utilizzando olio idraulico o per forcelle (per esempio 10W), riempire la camera di scoppio , attraverso il foro della candela, fino a far “tracimare” l’olio dal foro della candela (sull’XT500 non riusciremo a riempirlo totalmente perché la candela non è perfettamente verticale).
Per fare questo utilizzare una siringona graduata in ml (1 ml = 1cc) oppure una buretta di precisione per misurare l’esatta quantità di olio che immettiamo.
E’ molto importante misurare con precisione la quantità di olio inserita: è un dato essenziale per il successivo calcolo del rapporto di compressione (RDC)
Dalla quantità misurata sottrarre 1,5 cc, che corrispondono all’incirca all’olio presente nel foro della candela.
3. CALCOLO DEL RAPPORTO DI COMPRESSIONE (RDC)
RDC = CILINDRATA + VOLUME CAMERA DI SCOPPIO / VOLUME CAMERA DI SCOPPIO
Cilindrata + cc. olio (cioè quantità immessa meno 1,5) ed il risultato diviso i cc. olio
Prova fatta sul motore…"scampanellante"
Pistone WISECO da 90,00 mm
Cilindrata = 534,38 cc
Volume camera di scoppio (quantità di olio inserita): cc. 58 – 1,5 = 56,5 cc
534,38 + 56,5 = 590,88 / 56,5 = 10,45 RDC = 10,45 : 1
Con questa configurazione, nonostante l’uso di Vpower, in accelerazione "violenta" o per esempio riaprendo il gas con marcia alta, il motore picchiava in testa, con il tipico scampanellio...
Ho provato a ritardare l’”anticipo” fin dove possibile (ruotando all’indietro il piatto puntine) ed il risultato è stato di un lieve peggioramento delle prestazioni (motore più “pigro”) ma il battito in testa è diminuito.
Come ulteriore prova ho fatto un pieno aggiungendo alla Vpower, un octane booster ed il risultato è stato di un ulteriore diminuzione del battito in testa.
A questo punto è sembrato chiaro che il problema era nel rapporto di compressione troppo alto.
Su un monocilindrico di questo tipo, Augusto consiglia di tenere un RDC compreso tra 9,5 e 10 : 1 (per il motore originale la casa dichiara 9 : 1 ).
Nel mio caso era quindi essere troppo alto per cui occorre alzare il cilindro dalla base o utilizzare una guarnizione testa più alta.
La misurazione di cui sopra l’ho fatta con una testata che andava sostituita, ma è servito per fare pratica con la siringa graduata, le “tracimazioni d’olio etc..
La “vera” prova è stata fatta quindi dopo con la testata “definitiva” che sembrava comunque più “bassa” della precedente (era stato rifatto il piano di sicuro 2 volte, da quando la ho io ma ovviamente non so se lo stesso lavoro fosse stata già fatto da altri in passato). In aggiunta, l’officina di rettifica, mi ha detto che l’ultima volta era stata necessaria una spianatura “consistente” poiché il piano…non era piano per nulla piano (ed infatti sul precedente motore questa testata trasudava olio e sfiatava…).
Al momento della prova tra carter e cilindro c’era solo una guarnizione di alluminio da 1 mm presa da kedo (art. 50604), mentre tra cilindro e testata una di alluminio da circa 0,80 mm.
Per evitare di sfilare il pistone, smontare il cilindro e poi doverlo rimontare, abbiamo deciso di aumentare lo spessore tra testa e cilindro inserendo una seconda guarnizione di alluminio da 1 mm. In fase di prova è sufficiente stringere il tutto senza comunque arrivare ai valori di serraggio definitivi e senza necessità di montare l’asse a cammes etc.
Prima prova
Quantità di olio cc. 62 – 1,5 = 60,5 cc
534,38 + 60,5 = 598,84/ 60,5 = 9,83 RDC = 9,83 : 1
E’ già un buon risultato tuttavia per maggiore sicurezza abbiamo voluto abbassare ulteriormente l’RDC e per fare questo abbiamo quindi deciso di fare così:
In aggiunta alla guarnizione “spessore” di alluminio da 1 mm già montata sul carter/base del cilindro abbiamo aggiunto una guarnizione di carta (kit Athena) da 0,50 e sopra a questa la guarnizione originale Yamaha di alluminio da 0,80, immaginando quindi che con il serraggio definitivo avremmo avuto un maggiore innalzamento superiore ad 1 mm (probabilmente intorno a 1,20).
In totale tra carter motore e cilindro ci sono 1+0,50+0,80=2,30 mm contro i 0,80 originali.
Da dire che per fare un lavoro “pulito, occorreva fare una guarnizione/spessore da 2,30 mm, ben realizzata, al posto di questo sandwich…comunque speriamo funzioni…
Abbiamo quindi ripiazzato la testata con la guarnizione di alluminio da circa 0,80 (contro 1 mm e forse più dell’originale) e siamo andati a misurare:
Seconda prova
Quantità di olio cc. 64 – 1,5 = 62,5 cc
534,38 + 62,5 = 596,88/ 62,5 = 9,55 RDC = 9,55 : 1
Questo valore è quindi accettabile anche considerando un piccolo margine di errore in più o in meno nella misurazione dell’olio immesso nella camera di scoppio.
Alla prova su strada…il motore non scampanella più.
, ma a cosa si riferisce quel 3,1416 da moltiplicare?
