Dedicato ai "super tecnici" del forum!
La necessità viene dal fatto di dover carburare un motore non "originale" - in particolare carburatore Mikuni TM36, filtro aria K & N e cassa filtro molto aperta (ma parzialmente e facilmente richiudibile), marmitta "aperta".
La moto non va affatto male ma sento che può andare molto meglio...
In sostanza vorrei capire, una volta per tutte, un pò di teoria di base per poter fare esperimenti con cognizione di causa e senza fare...il bruto.
Non sono proprio a digiuno ma sul 4T esperienza poca e solo su XT500 in configurazione quasi standard (e fin lì è facile) e così chiedo lumi a chi ne sa di più.
Finora le informazioni raccolte sono a volte discordanti e comunque non sempre chiare e così...Aiutoooo!
Grazie!!
LA CARBURAZIONE - PenZieri e Riflessioni
Moderatori: 115X180, Dumbut, MCXT500, vecchiato
Grazie Ame,
purtroppo causa lavoro starò fuori casa per 20 gg per cui dovrò aspettare per ulteriori test
.
Al momento, dopo i primi 150 km, gli unici riscontri che ho sono:
cassa filtro (4 feritoie) aperta -
- dopo una tiratina (non a tutto gas) di un paio di km e controllo candela quasi immediato: candela quasi bianca!
- da fermo, con + o - 1/4 di gas i giri motore ovviamente aumentano e rimangono costanti per qualche secondo poi tendono ad aumentare ancora. La stessa sensazione si ha guidando a gas costante dopo un pò tende ad accellerare un pò.
- Al minimo il motore gira abbastanza tondo
Apparentemente non ciuccia aria dal collettore o dal manicotto carbur/cassa filtro.
Al mio ritorno riprendo i test sperando che il tempo sia clemente (sto freddo m'ha già rotto o' c...
)
purtroppo causa lavoro starò fuori casa per 20 gg per cui dovrò aspettare per ulteriori test
. Al momento, dopo i primi 150 km, gli unici riscontri che ho sono:
cassa filtro (4 feritoie) aperta -
- dopo una tiratina (non a tutto gas) di un paio di km e controllo candela quasi immediato: candela quasi bianca!
- da fermo, con + o - 1/4 di gas i giri motore ovviamente aumentano e rimangono costanti per qualche secondo poi tendono ad aumentare ancora. La stessa sensazione si ha guidando a gas costante dopo un pò tende ad accellerare un pò.
- Al minimo il motore gira abbastanza tondo
Apparentemente non ciuccia aria dal collettore o dal manicotto carbur/cassa filtro.
Al mio ritorno riprendo i test sperando che il tempo sia clemente (sto freddo m'ha già rotto o' c...
)-
Pisolo
Okkio gl 
Da quel che posso capire ...mi sembra che il tuo propulsore giri eccessivamente MAGRO
Ben difficilmente, con l'attuale "verde" si riesce ad avere il piede dell'isolatore candela grigio ...se tu dopo un breve giro l'hai notato ADDIRITTURA BIANCO
CHIUDI FERITOIE ALLA GRANDE ...per ora che sei in rodaggio
...ma riuscire a tarare "ad hoc" la carburazione di un gruppo termico non più d'origine
...con in più un carb. da 36 anzichè il classico 32
...non è una "passeggiata" Cmq verificherei IN PRIMIS se l'anticipo fisso sia da rivedere, in funzione delle "mutate potenzialità", rispetto all'anticipo previsto per un motore strettamente di serie (senti a tal proposito i tecnici di Kedo
) Per il discorso squisitamente attinente la CARBURAZIONE
...entrano in gioco una serie di fattori (altezza spillo conico, getti, portata della pompa di ripresa ecc.) che analizzerei uno per uno, con calma, a rodaggio ULTIMATO
Per ora CHIUDI delle feritoie alla cassa filtro e aumenta il getto del max di qualche punto ...potrai così permetterti qualche "punta" in traquillità senza il rischio di una CALDA
Dosa la manetta aprendo in progressione
testando, con parsimonia, il motore ai vari regimi
Tienici informati sulle varie risultanze durante l'utilizzo
Ciaoooooooooo!!
-
Pisolo
Giusto una precisazione
Come ormai da tutti risaputo
L'attuale "verde" (da capire poi, grazie agli esteri dannosi che contiene, quale attinenza abbia con il rispetto dell'ambiente
) a differenza della "cara vecchia SUPER" ( ) è priva dell'arci-noto piombo tetraetile (Pb4) che, oltre a svolgere funzioni di comburente, depositandosi con il tempo sulle varie parti in attrito ne aumentava la scorrevolezza e conseguente durata
I vecchi propulsori sono per la maggior parte muniti di sedi valvole in ottone
Conseguentemente, stante l'assenza di lubrificazione tra stelo valvola e sede relativa, la durata del "morbido" metallo che le costituisce è quanto mai compromessa per l'odierna mancanza dell'additivo in questione
Il ricorso ad empiriche additivazioni "manuali" di Pb4 non è nostro malgrado, a detta di competenti centri studio benzine (quali quello BMW a Palazzolo di Sona - VR), da considerarsi l'optimum per ritenerci "al riparo da possibili ROGNE"
Per ovviare a ciò non rimane che sostituire le "vecchie sedi" con altre in metallo nobilitato, assicurandoci di munirle d'idonee valvole (nitrurate al sodio) con lo specifico smusso circolare nella zona di "tenuta" del fungo, una sorta di solco atto a deviare ANCHE eccessi di dilatazione dovuti all'aumento di calore durante le fasi di detonazione della verde
A rigor di logica non penso che ditte di prestigio, come la teutonica KEDO dalla quale gl mi pare abbia acquistato parecchie componenti after-market, mettano in commercio testate con sedi valvole NON IDONEE al normale utilizzo della verde
Godetevi quindi COSI' le vostre XT 500 il più possibile
con l'unica accortezza di lasciarle girare un pò più "grasse" di carburazione, utilizzando nel contempo un buon lubrificante MINERALE 20W/50 e classe almeno SG/SH
INDI
alla prima occasione di revisione del propulsore
valvole e guide "ad hoc"
e viaaaaaaaa
per almeno ULTERIORI 70.000 km. NO PROBLEM
Ciaoooooooooo!!
Come ormai da tutti risaputo
L'attuale "verde" (da capire poi, grazie agli esteri dannosi che contiene, quale attinenza abbia con il rispetto dell'ambiente
) a differenza della "cara vecchia SUPER" ( ) è priva dell'arci-noto piombo tetraetile (Pb4) che, oltre a svolgere funzioni di comburente, depositandosi con il tempo sulle varie parti in attrito ne aumentava la scorrevolezza e conseguente durata I vecchi propulsori sono per la maggior parte muniti di sedi valvole in ottone
Conseguentemente, stante l'assenza di lubrificazione tra stelo valvola e sede relativa, la durata del "morbido" metallo che le costituisce è quanto mai compromessa per l'odierna mancanza dell'additivo in questione
Il ricorso ad empiriche additivazioni "manuali" di Pb4 non è nostro malgrado, a detta di competenti centri studio benzine (quali quello BMW a Palazzolo di Sona - VR), da considerarsi l'optimum per ritenerci "al riparo da possibili ROGNE"
Per ovviare a ciò non rimane che sostituire le "vecchie sedi" con altre in metallo nobilitato, assicurandoci di munirle d'idonee valvole (nitrurate al sodio) con lo specifico smusso circolare nella zona di "tenuta" del fungo, una sorta di solco atto a deviare ANCHE eccessi di dilatazione dovuti all'aumento di calore durante le fasi di detonazione della verde
A rigor di logica non penso che ditte di prestigio, come la teutonica KEDO dalla quale gl mi pare abbia acquistato parecchie componenti after-market, mettano in commercio testate con sedi valvole NON IDONEE al normale utilizzo della verde
Godetevi quindi COSI' le vostre XT 500 il più possibile
con l'unica accortezza di lasciarle girare un pò più "grasse" di carburazione, utilizzando nel contempo un buon lubrificante MINERALE 20W/50 e classe almeno SG/SH
INDI
alla prima occasione di revisione del propulsore
valvole e guide "ad hoc"
e viaaaaaaaa
per almeno ULTERIORI 70.000 km. NO PROBLEM
Ciaoooooooooo!!
chiudendo 2 feritoie e mezzo della cassa filtro la candela si è annerita ed ora è grigio scuro intorno ed un pò più chiara al centro.
Se riesco a risolvere i problemi di avviamento (indiziata è la bobina, che è nuova ma non originale) riuscirò anche a fare qualche prova in più!
Sulla moto del fratellino motore "normale" marmitta aperta e powerkrummer e filtro KN + cassa filtro aperta come sopra ho fatto + o -lo stesso lavoro (chiuso 2 feritoie) e sembra andare proprio bene (prima il fratellino la sentiva tirarsi sotto quando il gas era spalancato).
Se riesco a risolvere i problemi di avviamento (indiziata è la bobina, che è nuova ma non originale) riuscirò anche a fare qualche prova in più!
Sulla moto del fratellino motore "normale" marmitta aperta e powerkrummer e filtro KN + cassa filtro aperta come sopra ho fatto + o -lo stesso lavoro (chiuso 2 feritoie) e sembra andare proprio bene (prima il fratellino la sentiva tirarsi sotto quando il gas era spalancato).
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Pisolo
Il "tirarsi sotto" era la moto che lo avvertiva in gergo meccanico OCCHIO CHE SE CONTINUI COSI' MI INCHIODOOOOOOOO
Fammi sapere se la bobina era la giusta "indiziata"
Ciaoooooooooo!!
La bobina dovrebbe essere arrivata in Yamaha, se posso lunedì la monto e poi vediamo.
DI sicuro, la fase, le punte ed in condensatore sono OK, vediamo se i sospetti sulla bobina sono giusti.
Ieri tanto per gradire ho provato a metterla in moto ed è partita al 2 colpo, però non ho più riprovato. Il problema si manifesta dopo 2-3 spegnimenti-accensioni e si risolveva cambiando la candela...
Il getto max l'ho ordinato e sarò pronto a metter su anche quello. Ma prima devo risolvere il problema messa in moto e camminarci un pò: L'avviamento DEVE essere come dico io: AFFIDABILE e non RANDOM!
Se non ci fossero le XT500 le avrebbero dovute inventare...mettono a dura prova la pazienza ma stimolano anche la materia grigia a stare in attività...
DI sicuro, la fase, le punte ed in condensatore sono OK, vediamo se i sospetti sulla bobina sono giusti.
Ieri tanto per gradire ho provato a metterla in moto ed è partita al 2 colpo, però non ho più riprovato. Il problema si manifesta dopo 2-3 spegnimenti-accensioni e si risolveva cambiando la candela...
Il getto max l'ho ordinato e sarò pronto a metter su anche quello. Ma prima devo risolvere il problema messa in moto e camminarci un pò: L'avviamento DEVE essere come dico io: AFFIDABILE e non RANDOM!
Se non ci fossero le XT500 le avrebbero dovute inventare...mettono a dura prova la pazienza ma stimolano anche la materia grigia a stare in attività...
Sone pressochè certo che era la bobina!
Montando quella originale (nuova) al posto dei quella commerciale (nuova anch'essa) adesso la moto parte regolarmente (ieri sera l'ho fatta partire e ripartire 5 volte è tutto era OK). Stamattina ci sono venuto al lavoro ed è partita al 2 colpo, per cui...adesso mi dedicherò a carburarla come si deve e sopratutto a camminarci e godermela un pò.
A beneficio dei tecnici, misurando con il tester l'uscita primaria e secondaria delle bobine, quella commerciale dava valori più alti (cosa vuol dire non so).
I test continuano...
Montando quella originale (nuova) al posto dei quella commerciale (nuova anch'essa) adesso la moto parte regolarmente (ieri sera l'ho fatta partire e ripartire 5 volte è tutto era OK). Stamattina ci sono venuto al lavoro ed è partita al 2 colpo, per cui...adesso mi dedicherò a carburarla come si deve e sopratutto a camminarci e godermela un pò.
A beneficio dei tecnici, misurando con il tester l'uscita primaria e secondaria delle bobine, quella commerciale dava valori più alti (cosa vuol dire non so).
I test continuano...
se dava valori piu grandi sia in ingresso che in uscita penso sia normale... cioè non dipende dalla bobina.... (lei fa il suo sporco lavoro) 
se invece è solo uscita che era piu alta .....bisogna vedere su cosa va ad incidere..
se invece è solo uscita che era piu alta .....bisogna vedere su cosa va ad incidere..Ain’t Nothin But ......
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XT 500 81'
Vespa PX125 82'
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Socio N.127
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XT 500 81'
Vespa PX125 82'
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Socio N.127
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Pisolo
Mah
in "ingresso" la tensione proveniente dovrebbe sempre esser la stessa
è in uscita (AT) che può cambiare a seconda della bobina
Dipende sia dal diametro del filo di rame che dal numero di spire della bobina in questione
anche se, spesso, non si considerano possibili dispersioni o cadute di tensione dovute a microscpiche crepe nell'isolatore oppure a scarichi a massa del cavo che porta AT alla pipetta/candela
Se comunque la moto va DECISAMENTE meglio ...problema risolto
Ciaooooooooooo!!
in "ingresso" la tensione proveniente dovrebbe sempre esser la stessa
è in uscita (AT) che può cambiare a seconda della bobina
Dipende sia dal diametro del filo di rame che dal numero di spire della bobina in questione
anche se, spesso, non si considerano possibili dispersioni o cadute di tensione dovute a microscpiche crepe nell'isolatore oppure a scarichi a massa del cavo che porta AT alla pipetta/candela
Se comunque la moto va DECISAMENTE meglio ...problema risolto
Ciaooooooooooo!!
Adesso parte sempre al primo o secondo colpo per cui tutte le tribolazioni erano dovute alla bobina (ripeto era nuova ma non originale), La carburazione non è perfetta ma adesso ci posso lavorare su. Ho fatto solo 230 km per cui...
Sempre per la serie aiutatemi a capire, mi spiegate cosa cambia al variare della posizione dello spillo?
Sempre per la serie aiutatemi a capire, mi spiegate cosa cambia al variare della posizione dello spillo?
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Pisolo
Lo spillo è detto "conico" per sua la caratteristica forma a diametro variabile dalla metà in poi.
Collegato alla valvola gas
entra in una sede calibrata (l'emulsionatore), che è provvista di una serie di coppie di fori (d'alimentazione), di diverso diametro, di norma parallele e poste ad una certa distanza le une dalle altre
abbassando lo spillo verso il basso (cioè spostando il seeger di ritenuta verso l'alto) la sua iniziale parte, moderatamente conica, "tarda" a far "pescare" benzina dalla vaschetta ai fori superiori dell'emulsionatore; in questo caso si ha come risultato una miscela più magra sino ai regimi medio-bassi;
per contro, spostando il seeger verso il basso, giungerà prima la conicità dello spillo e potrà di conseguenza far "aprire" prima altri passaggi dell'emulsionatore (spillo più alto); si ingrasserà in questo modo la carburazione sino ai regimi sopra citati.
Da circa "mezza manetta" in poi, tali regolazioni sono ininfluenti (tipo per tratti autostradali a velocità costante), in quanto entra in gioco il circuito del "massimo".
Detta regolazione incide COMUNQUE E SEMPRE nel passaggio dai regimi bassi ai medi, che nel nostro caso presumo si possa considerare sin verso la soglia dei 3.000/3.200 giri circa.
La taratura "di fino" dello spillo, può quindi variare da moto a moto, in funzione sia dell'utilizzo principale del mezzo che delle caratteristiche di ogni singolo propulsore; generalmente, di fabbrica, la posizione del seeger viene tarata, a livello del mare, per una tipologia d'utilizzo generico o comunque tale da non compromettere la funzionalità del motore e conseguente sua erogazione.
P.S.: Esiste poi tutta una serie di diverse tipologie di spilli conici, da sostituirsi in luogo dell'originale, onde render più performante e/o personalizzare l'erogazione e la coppia del proprio propulsore ...ma il discorso si complica alquanto, in ragione del fatto che BISOGNA intervenire di concerto (e non è semplice) ANCHE su altre componenti del carburatore (smusso della valvola gas, getti, aspirazione, livello del liquido ecc.)
Spero, nel mio piccolo, d'aver "svelato l'arcano"
Ciaoooooooooo!!
Collegato alla valvola gas
entra in una sede calibrata (l'emulsionatore), che è provvista di una serie di coppie di fori (d'alimentazione), di diverso diametro, di norma parallele e poste ad una certa distanza le une dalle altre
abbassando lo spillo verso il basso (cioè spostando il seeger di ritenuta verso l'alto) la sua iniziale parte, moderatamente conica, "tarda" a far "pescare" benzina dalla vaschetta ai fori superiori dell'emulsionatore; in questo caso si ha come risultato una miscela più magra sino ai regimi medio-bassi;
per contro, spostando il seeger verso il basso, giungerà prima la conicità dello spillo e potrà di conseguenza far "aprire" prima altri passaggi dell'emulsionatore (spillo più alto); si ingrasserà in questo modo la carburazione sino ai regimi sopra citati.
Da circa "mezza manetta" in poi, tali regolazioni sono ininfluenti (tipo per tratti autostradali a velocità costante), in quanto entra in gioco il circuito del "massimo".
Detta regolazione incide COMUNQUE E SEMPRE nel passaggio dai regimi bassi ai medi, che nel nostro caso presumo si possa considerare sin verso la soglia dei 3.000/3.200 giri circa.
La taratura "di fino" dello spillo, può quindi variare da moto a moto, in funzione sia dell'utilizzo principale del mezzo che delle caratteristiche di ogni singolo propulsore; generalmente, di fabbrica, la posizione del seeger viene tarata, a livello del mare, per una tipologia d'utilizzo generico o comunque tale da non compromettere la funzionalità del motore e conseguente sua erogazione.
P.S.: Esiste poi tutta una serie di diverse tipologie di spilli conici, da sostituirsi in luogo dell'originale, onde render più performante e/o personalizzare l'erogazione e la coppia del proprio propulsore ...ma il discorso si complica alquanto, in ragione del fatto che BISOGNA intervenire di concerto (e non è semplice) ANCHE su altre componenti del carburatore (smusso della valvola gas, getti, aspirazione, livello del liquido ecc.)
Spero, nel mio piccolo, d'aver "svelato l'arcano"
Ciaoooooooooo!!
Ultima modifica di Pisolo il 31/03/2006, 16:48, modificato 1 volta in totale.
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Pisolo
Lo spillo conico non "pesca"
la benzina viene aspirata dalla depressione che si forma all'interno del condotto di Venturi per tramite del cilindro. Si miscela adeguatamente con l'aria proveniente dalla cassa filtro (cd. rapporto stechiometrico), ogni qual volta la valvola gas si solleva per mezzo del comando a manopola (nel ns. caso di tipo "desmodromico", cioè con doppio cavo di mandata e ritorno)
Mi pareva d'averti già detto che il "tuo problema" sia dovuto, sulla base di quanto da te esposto, più a defaiances di livello benzina nella vaschetta
...la regolazione dello spillo non credo c'entri molto
Ma hai provato a fare ciò che ti avevo prospettato o no 
Errare è umano ...perseverare è però diabolico 
Tira giù sto cavolo di carburatore ...quando ce l'hai sul TAVOLO ne riparliamo STOP
(Se MAI ci metti mano ...la moto non si aggiusta da sola
)
Ciao ...ragazzo di belle speranze
la benzina viene aspirata dalla depressione che si forma all'interno del condotto di Venturi per tramite del cilindro. Si miscela adeguatamente con l'aria proveniente dalla cassa filtro (cd. rapporto stechiometrico), ogni qual volta la valvola gas si solleva per mezzo del comando a manopola (nel ns. caso di tipo "desmodromico", cioè con doppio cavo di mandata e ritorno)
Mi pareva
d'averti già detto che il "tuo problema" sia dovuto, sulla base di quanto da te esposto, più a defaiances di livello benzina nella vaschetta ...la regolazione dello spillo non credo c'entri molto
Ma hai provato a fare ciò che ti avevo prospettato o no
Errare è umano ...perseverare è però diabolico Tira giù sto cavolo di carburatore ...quando ce l'hai sul TAVOLO ne riparliamo STOP
(Se MAI ci metti mano ...la moto non si aggiusta da sola
)Ciao ...ragazzo di belle speranze
Grazie Pisolo, chiaro come sempre!
Credo di aver capito e se, come credo, i getti sono ok è lì la chiave di volta.
La sensazione è proprio quella che subito dopo il minimo il motore sia un pò magro e credo di capire che variando la posizione dello spillo (alzandolo o anche abbassando il seeger) la ingrasso quel tanto che basta.
Credo di aver capito e se, come credo, i getti sono ok è lì la chiave di volta.
La sensazione è proprio quella che subito dopo il minimo il motore sia un pò magro e credo di capire che variando la posizione dello spillo (alzandolo o anche abbassando il seeger) la ingrasso quel tanto che basta.
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Pisolo
L'importante è che hai anche CHIUSO un pò di feritoie
Alza appunto lo spillo di una tacca (abbassando il seeger) e prova
Ciaoooooooo!!
Alza appunto lo spillo di una tacca (abbassando il seeger) e prova
Ciaoooooooo!!